Ζήτημα νόθευσης του υγιούς ανταγωνισμού στον κατασκευαστικό κλάδο θέτουν ευθέως στελέχη του, με αφορμή την «προικοδότηση» των υφιστάμενων μετόχων της κοινοπραξίας που εκμεταλλεύεται τη «χρυσοτόκο όρνιθα» Αττική Οδό, τον επικερδέστερο οδικό άξονα της χώρας.
Αφορμή στάθηκε η χορήγηση από το υπουργείο Υποδομών διετούς παράτασης της σύμβασης παραχώρησης εκμετάλλευσης, η οποία πλέον θα ολοκληρωθεί το 2026 και όχι το 2024, όπως προβλεπόταν, με αντάλλαγμα την εκπόνηση, από την πλευρά των εταιρειών, των απαιτούμενων μελετών για τα έργα επέκτασης της Αττικής Οδού, στο πλαίσιο διαγωνισμού που αναμένεται να πραγματοποιηθεί το 2019.
Η επίσημη εξήγηση είναι ότι με αυτό τον τρόπο θα μπορέσουν πιο εύκολα να προγραμματιστούν οι διαγωνισμοί για τις επεκτάσεις, συνολικού προϋπολογισμού της τάξεως του 1,5 δισ., που περιλαμβάνουν την οδική και σιδηροδρομική επέκταση μέχρι τα λιμάνια Λαυρίου και Ραφήνας (μέσω αεροδρομίου), την αστική σήραγγα Κατεχάκη – Βουλιαγμένης, αλλά την επέκταση της λεωφ. Κύμης.
Στην πράξη, όπως τονίζουν στελέχη της αγοράς, το κόστος των μελετών δεν ξεπερνά τα 2-3 εκατ., ακόμα κι αν επιλεγεί ο πιο κοστοβόρος μελετητής, ενώ μάλιστα εκφράζεται η άποψη ότι ήδη για το μεγαλύτερο μέρος των έργων οι μελέτες είναι έτοιμες.
Υπενθυμίζεται ότι οι επεκτάσεις της Αττικής Οδού αποτελούν ένα έργο που βρίσκεται στην ημερήσια διάταξη του κλάδου από τις αρχές της δεκαετίας του 2000, δηλαδή σχεδόν αμέσως μετά την έναρξη λειτουργίας του εν λόγω οδικού άξονα.
Την ίδια στιγμή, επί χρόνια, οι περισσότεροι φορείς του κλάδου υποστηρίζουν ότι θα έπρεπε ήδη το έργο να έχει επιστρέψει στο Δημόσιο, καθώς εμφάνιζε υπερκέρδη, που δεν δικαιολογούσαν την περαιτέρω παραμονή του στα χέρια των νυν μετόχων. Υπενθυμίζεται ότι το 60% της Αττικής Οδού ελέγχεται από τον όμιλο Ελλάκτωρ (μέσω της εταιρείας Ακτωρ Παραχωρήσεις), το 30% από τον όμιλο της J&P-Αβαξ και ένα επιπλέον ποσοστό 9,88% από την Τράπεζα Πειραιώς, η οποία επιχειρεί να το πωλήσει ήδη από τον προηγούμενο Απρίλιο, στο πλαίσιο της διαδικασίας αποεπένδυσης από κλάδους μη σχετικούς με το άμεσο αντικείμενό της.
Μάλιστα, την τελευταία διετία δεν «πείθει» ούτε το επιχείρημα περί μείωσης του κυκλοφοριακού φόρτου λόγω της οικονομικής κρίσης, καθώς ο όγκος των διελεύσεων έχει επιστρέψει σε ανοδική τροχιά ήδη από το 2015, τάση η οποία συνεχίστηκε και το 2017, καθώς καταγράφηκε άνοδος κατά 3%, με τις πωλήσεις να αγγίζουν τα 176,9 εκατ., από 171,2 εκατ. το 2016. Τα κέρδη μετά από φόρους της χρήσης 2016 (τελευταία επίσημα στοιχεία) ανήλθαν σε 44,4 εκατ., ενώ τα ταμειακά διαθέσιμα διαμορφώθηκαν σε 181,7 εκατ. Παράλληλα, η εταιρεία παραχώρησης διένειμε μέρισμα 70 εκατ. ευρώ στους μετόχους.
Τα μεγέθη αυτά να αναμένεται ότι θα είναι εφάμιλλα, αν όχι υψηλότερα φέτος, και ασφαλώς ακόμα μεγαλύτερα μετά το 2024, καθώς υπάρχει η εκτίμηση ότι δύσκολα η οικονομική κατάσταση της χώρας θα είναι ανάλογη της σημερινής.
Νόθευση ανταγωνισμού
Ταυτόχρονα, νοθεύεται σφόδρα ο ανταγωνισμός ενόψει της διαγωνιστικής διαδικασίας, καθώς οι υφιστάμενοι μέτοχοι και βέβαιοι διεκδικητές και του έργου των επεκτάσεων, θα έχουν άμεση πρόσβαση στις μελέτες, συνδιαμορφώνοντας ουσιαστικά, από κοινού με τις υπηρεσίες του υπουργείου, τα χαρακτηριστικά των έργων. Με τον τρόπο αυτό, θα γνωρίζουν κάθε πτυχή τους και ασφαλώς θα έχουν πλεονέκτημα στον καθορισμό της προσφοράς που θα υποβάλλουν. Ασφαλώς, τα παραπάνω θα ισχύσουν σε περίπτωση που όντως γίνει διαγωνισμός, καθώς δεν αποκλείεται τελικά, με την πρόφαση της αδυναμίας χρηματοδότησης, τα έργα να δοθούν με απευθείας ανάθεση στους υφιστάμενους μετόχους, κάτι άλλωστε που είναι γνωστό ότι επιχειρούν να εξασφαλίσουν επί σχεδόν δύο δεκαετίες.