Ο browser σας είναι παλιάς τεχνολογίας!

Αναβαθμίστε τον για να δείτε σωστά αυτό το site. Αναβαθμίστε τον browser σας τώρα!

×

Ο μοιραίος διακόπτης στη συντριβή του F-16

Η απόφαση του Αεροδικείου Αθηνών για την πτώση ελληνικού μαχητικού σε άσκηση του ΝΑΤΟ.

Scroll Down

ΕΡΕΥΝΕΣ 20.01.2019 • ΡΕΠΟΡΤΑΖ: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ

Όταν το διθέσιο ελληνικό F-16 τροχοδρόμησε στην αεροπορική βάση Λος Γιάνος της Ισπανίας, δεν υπήρξε καμία προειδοποίηση για το τι θα ακολουθούσε. Από την απογείωση μέχρι και την πτώση του μεσολάβησαν μόλις 7,8 δευτερόλεπτα. Με τη συντριβή σκοτώθηκαν οι δύο Ελληνες χειριστές και εννέα Γάλλοι στρατιωτικοί. Τραυματίστηκαν 33 ένστολοι και καταστράφηκαν μαχητικά αεροσκάφη άλλων χωρών. Ήταν 26 Ιανουαρίου 2015, όταν συνέβη ένα από τα πιο πολύνεκρα δυστυχήματα στην ιστορία των νατοϊκών ασκήσεων εξαιτίας και της ακούσιας μετατόπισης ενός διακόπτη.

Το σημείο της συντριβής του ελληνικού F-16 στην αεροπορική βάση Λος Γιάνος.

Σχεδόν τέσσερα χρόνια μετά, στις 24 Οκτωβρίου 2018, το Αεροδικείο Αθηνών έκρινε ότι δεν προκύπτουν ενδείξεις ενοχής για τους Έλληνες στρατιωτικούς που υποστήριξαν ή συντήρησαν το μοιραίο αεροσκάφος στη διεθνή άσκηση. Ευθύνη δεν καταλογίστηκε ούτε στους δύο χειριστές του F-16. Με αυτή την πρόσφατη απόφαση που παρουσιάζει σήμερα η «Κ», φωτίζονται σημαντικές πτυχές της υπόθεσης. Όπως φαίνεται και στο σκεπτικό του δικαστικού συμβουλίου, ό,τι κι αν έκαναν μετά την απογείωση οι δύο πιλότοι ήταν αδύνατο να αποτρέψουν την πτώση.

Το χρονικό

Το απόγευμα της 26ης Ιανουαρίου 2015 όλοι ήταν σε ετοιμότητα στην αεροπορική βάση έξι χιλιόμετρα νότια της πόλης Αλμπαθέτε. Το σενάριο της άσκησης προέβλεπε ότι ελληνικό F-16 θα πετούσε σε σχηματισμό «Arrow» («Βέλους») με αποστολή την προστασία ομάδας φίλιων αεροσκαφών. Το συγκεκριμένο μαχητικό, της αμερικανικής εταιρείας Lockheed Martin, είχε παραδοθεί στην ελληνική Πολεμική Αεροπορία στις 7/1/1997 και είχε συμπληρώσει 4.056,6 ώρες πτήσης.

Ο κυβερνήτης του αεροσκάφους, Παναγιώτης Λάσκαρης, είχε πιστοποιηθεί ως εκπαιδευτής.

Στις θέσεις των χειριστών βρίσκονταν ο 36χρονος κυβερνήτης Παναγιώτης Λάσκαρης και ο 32χρονος συγκυβερνήτης Αθανάσιος Ζάγκας. Σύμφωνα με την απόφαση του Αεροδικείου ήταν έμπειροι, είχαν όλα τα προσόντα για να πετάξουν στην αποστολή, δεν αντιμετώπιζαν κάποιο πρόβλημα υγείας και είχαν αναπαυθεί επαρκώς τις δύο προηγούμενες ημέρες. Οι τοξικολογικές εξετάσεις που έγιναν μετά το δυστύχημα ήταν αρνητικές. Πέρα από τη φυσική τους κατάσταση, κρίθηκε ότι και οι στολές και ο εξοπλισμός τους ήταν εντός των προδιαγραφών. Ο πρώτος είχε 1.527 ώρες πτήσης και ήταν πιστοποιημένος εκπαιδευτής. Ο δεύτερος μετρούσε 1.140 ώρες πτήσης και ήταν πιστοποιημένος ως αρχηγός σχηματισμού τεσσάρων αεροσκαφών. Και οι δύο ήταν παντρεμένοι και ήταν γονείς.

«Ήθελε να είναι στην πρώτη γραμμή, πάντα του άρεσε να προσφέρει στη χώρα και στην Αεροπορία», λέει στην «Κ» ο Τάσος Ζάγκας για τον αδελφό του. Οι δυο τους είχαν συμπέσει στη Σχολή Ικάρων. Μετά την αποφοίτησή τους, όμως, ακολούθησαν διαφορετικούς δρόμους. Ο μεγαλύτερος σε ηλικία Τάσος υπηρέτησε στην Ελευσίνα, στα ιπτάμενα ραντάρ και σήμερα είναι πιλότος στην πολιτική αεροπορία. Ο Αθανάσιος προτίμησε τα μαχητικά.

Ο Αθανάσιος Ζάγκας σε μαχητικά αεροσκάφη της Πολεμικής Αεροπορίας. Ήταν πιστοποιημένος ως αρχηγός σχηματισμού τεσσάρων αεροσκαφών και είχε 1.140 ώρες πτήσης.

«Ένα μαχητικό αεροπλάνο είναι φτιαγμένο με βασική προτεραιότητα την επίτευξη μιας αποστολής. Οι χειριστές προσπαθούν να τιθασεύσουν αυτό το μηχάνημα και ο ρόλος τους ενέχει επικινδυνότητα. Το γνωρίζουν, το αποδέχονται και εκπαιδεύονται για να μπορούν να αντιμετωπίσουν αυτό το ρίσκο. Και οι δύο χειριστές του F-16 έκαναν αυτό για το οποίο εκπαιδεύθηκαν. Δεν παρεξέκλιναν από καμία διαδικασία», λέει ο Τάσος Ζάγκας.

Οι ρυθμίσεις

Ο ίδιος επισημαίνει ότι στην αεροπορία κάτι πολύ μικρό, μπορεί να έχει μεγάλη σημασία. Αυτό φαίνεται ότι συνέβη και στην περίπτωση του F-16 που συνετρίβη στην Ισπανία. Σύμφωνα με την απόφαση του Αεροδικείου, το δυστύχημα προκλήθηκε επειδή το αεροσκάφος δεν ήταν σωστά αντισταθμισμένο για απογείωση. «Είχε ακουσίως τεθεί απόκλιση -11 μοιρών δεξιά στο πηδάλιο διεύθυνσης και εσφαλμένη τιμή διατοιχισμού στη δεξιά πτέρυγα», αναφέρεται σχετικά.

Οι λανθασμένες ρυθμίσεις είχαν προκληθεί από μετακίνηση στο κουμπί και στη ροδέλα του πίνακα χειροκίνητης ρύθμισης της αντιστάθμισης. Ο επίμαχος διακόπτης βρίσκεται στο πιλοτήριο του χειριστή, πίσω αριστερά, στο ύψος του αγκώνα του. Πρόκειται για στενό χώρο με περιορισμένη δυνατότητα κινήσεων ή ορατότητα – ειδικά από τη στιγμή που ο χειριστής βάλει τη μάσκα του.

Μία εικόνα που δείχνει πόσο στενός είναι ο χώρος ενός πιλοτηρίου μαχητικού αεροσκάφους.

Όπως επισημαίνεται στη δικαστική απόφαση, δύο μεταλλικές κατασκευές σχήματος «Π» προστατεύουν τον διακόπτη από μη ηθελημένες κινήσεις και τρία πλαστικά δαχτυλίδια στο εσωτερικό του εξασφαλίζουν ότι οι κινήσεις του είναι «σφιχτές» για να μην αλλάζει τυχαία ή εύκολα θέση. Όπως φαίνεται, όμως, αυτές οι προδιαγραφές δεν ήταν αρκετές για να αποτρέψουν την ακούσια μετατόπιση του διακόπτη.

Ήδη από το 2015 το πόρισμα της νατοϊκής «Επιτροπής Διερεύνησης Συνθηκών Ασφαλείας» (στην οποία μετείχαν εκπρόσωποι δέκα χωρών) συμπέρανε ότι ο διακόπτης φαίνεται να μετακινήθηκε χωρίς πρόθεση των χειριστών από την τοποθέτηση κάποιου αντικειμένου. Θεώρησαν ότι για τη μετακίνηση πιθανότατα ευθυνόταν το άκαμπτο ντοσιέ της λίστας ενεργειών (checklists) που φέρεται να είχε βάλει σε εκείνο το σημείο ο κυβερνήτης. Τα συγκεκριμένα ντοσιέ αποτελούν επιπλέον εξοπλισμό πτήσης και πρέπει να τα φέρουν μαζί τους οι ιπτάμενοι. Σε αναπαραστάσεις που έκαναν τα μέλη της διεθνούς επιτροπής διαπίστωσαν ότι είναι πιθανό να αλλάξει θέση ο διακόπτης με αυτό τον τρόπο.

Γράφημα: Νότης Ρήγας/ Ατελιέ «Κ»

Βασιζόμενο και σε αυτά τα στοιχεία το Αεροδικείο Αθηνών έκρινε ότι στο δυστύχημα του ελληνικού F-16 συνέβαλαν, μεταξύ άλλων, και ο σχεδιασμός του πίνακα χειροκίνητης ρύθμισης του αεροσκάφους που δεν αποτρέπει τις ακούσιες επεμβάσεις, αλλά και η απουσία συστήματος προειδοποίησης για τον πιλότο. Οι δύο χειριστές δεν είχαν ένδειξη του προβλήματος.

Όπως αναφέρεται και στην απόφαση του Αεροδικείου, άλλα μαχητικά αεροσκάφη, όπως τα F-18, F-15 και Mirage 2000 «δεν επιτρέπουν απογείωση με λάθος ρυθμίσεις και παρέχουν στον χειριστή σχετική ειδοποίηση». Ο διακόπτης παρέμεινε ως έχει στα υπάρχοντα F-16 της Πολεμικής Αεροπορίας μετά το δυστύχημα, ενώ έχει δoθεί εκπαιδευτική οδηγία στους πιλότους να έχουν τον νου τους σε αυτή τη ρύθμιση.

«Ήταν επαγγελματίες, εκπαιδευμένοι, και μια ακούσια μετατόπιση ενός διακόπτη τους στέρησε τη ζωή», λέει ο Τάσος Ζάγκας.

Ο συγκυβερνήτης του F-16 ενεργοποίησε το εκτινασσόμενο κάθισμά του μισό δευτερόλεπτο πριν από τον κυβερνήτη. Εκείνος ενεργοποίησε το δικό του ένα δευτερόλεπτο πριν από τη συντριβή. Το ύψος της πτήσης, όμως, αλλά και η κλίση του αεροσκάφους δεν επέτρεπαν σε αυτό το χρονικό σημείο την ασφαλή χρησιμοποιήση τους.

Τα κρίσιμα δευτερόλεπτα

Με την απογείωσή του το F-16 με χειριστές τους Λάσκαρη και Ζάγκα πήρε έντονη δεξιά κλίση και συνετρίβη κοντά στο υπόστεγο D-4 της αεροπορικής βάσης Λος Γιάνος. Aπό τη βίαιη πρόσκρουση και τις εκρήξεις που ακολούθησαν καταστράφηκαν ολοσχερώς ένα γαλλικό Mirage 2000D, ένα γαλλικό Alpha Jet και ένα ιταλικό AMX. Ελαφρές ζημιές καταγράφηκαν σε ένα γαλλικό Rafale, ένα ακόμη ιταλικό AMX και ένα F-15E της αμερικανικής αεροπορίας.

Συντρίμια αεροσκαφών άλλων χωρών που καταστράφηκαν από τη φωτιά που εκδηλώθηκε μετά την πτώση του ελληνικού μαχητικού.

Κατά τη διερεύνηση των αιτίων του συμβάντος πραγματοποιήθηκαν δοκιμές σε εξομοιωτή πτήσης για την ασφαλή απογείωση ενός F-16 με τις ρυθμίσεις που είχε το ελληνικό μαχητικό. Όπως αναφέρεται όμως στην απόφαση του Αεροδικείου, ο δοκιμαστής πιλότος γνώριζε εκ των προτέρων το «κακό σενάριο» και ήταν προετοιμασμένος για να αντιδράσει. Δεν χρειαζόταν να μεσολαβήσουν τα 2-3 κρίσιμα δευτερόλεπτα μέχρι να αντιληφθεί τι συνέβαινε.

Οι δύο Ελληνες χειριστές, όμως, δεν είχαν αυτή την πολυτέλεια. Το πρόβλημα τους αιφνιδίασε. Όπως έκρινε το Αεροδικείο, σε ύψος μόλις 20 μέτρων από το έδαφος, με τους τροχούς εκτεταμένους, η ανάκτηση του αεροσκάφους έμοιαζε αδύνατη.

Ως ένας ακόμη παράγοντας που συνέβαλε στην πτώση του F-16 κρίθηκε το γεγονός ότι η «επιθεώρηση άκρης διαδρόμου» του αεροσκάφους και η εκτέλεση των «ελέγχων της λίστας προ απογείωσης» δεν έγινε προ της απογείωσης, αλλά στη θέση στάθμευσης. Μεσολάβησαν από τον έλεγχο μέχρι την απογείωση 20 λεπτά.

Ήταν, πάντως, μια αλλαγή που είχαν εφαρμόσει στο παρελθόν όλες οι Μοίρες ελληνικών αεροσκαφών (και άλλων κρατών-μελών του ΝΑΤΟ) που συμμετείχαν στην άσκηση και πλέον θεωρείτο «κοινή πρακτική». «Ένας επιπλέον έλεγχος προ της απογείωσης δεν εγγυάται ότι δεν θα μετακινείτο ακουσίως ο διακόπτης. Μια ακούσια μετακίνηση μπορεί να γίνει οποιαδήποτε στιγμή», λέει ο Τάσος Ζάγκας.

Στις 8 Μαρτίου 2018 δικάστηκε στο Πολυμελές Πρωτοδικείο Αθηνών αγωγή για αποζημίωση των οικογενειών των δύο θανόντων, οι οποίες εκπροσωπήθηκαν από τους δικηγόρους Ηλία Παυλάκη και Γιώργο Μόσχο, κατά της Lockheed Martin και αναμένεται η έκδοση της σχετικής απόφασης. Σύμφωνα με πληροφορίες, μετά το δυστύχημα του 2015, συζητείτο να συμπεριληφθεί στα αντισταθμιστικά οφέλη η αντικατάσταση του συγκεκριμένου F-16.

«Οι χειριστές βάζουν στη ζυγαριά από τη μια πλευρά τα νιάτα και την οικογένεια και από την άλλη το καθήκον», λέει ο κ. Ζάγκας.

7,8 ΔΕΥΤΕΡΟΛΕΠΤΑ

Ο μοιραίος διακόπτης στη συντριβή του ελληνικού F-16

Ρεπορτάζ- Επιμέλεια βίντεο: ΓΙΑΝΝΗΣ ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ

Για την Kαθημερινή της Κυριακής και το Kathimerini.gr.

Κυριακή 20.01.2019

ΔΕΙΤΕ ΕΠΙΣΗΣ